小幅度缺芯將在未來(lái)成為常態(tài)，解決芯片荒不能全靠“搶”和“等”

　　“小”芯片折射供應鏈“大”重塑

　　文/廣州日報全媒體記者：鄧莉

　　還是芯片！汽車(chē)行業(yè)正迎來(lái)這個(gè)小小零件的新一波漲價(jià)。博世中國執行副總裁徐大全去年12月底與吉利、長(cháng)城兩家車(chē)企負責人一起坐在門(mén)口“等芯”的時(shí)候，也許沒(méi)料到直到今年6月，他們仍在經(jīng)歷“芯荒”的煎熬。

　　從2020年底到2022年5月，汽車(chē)行業(yè)成為受全球芯片短缺影響最嚴重、持續時(shí)間最長(cháng)的行業(yè)。這場(chǎng)已持續一年半的芯片短缺，正在從供應鏈、技術(shù)、產(chǎn)業(yè)規劃等方面悄悄重塑汽車(chē)的格局。近日，有行業(yè)機構判斷：下半年，汽車(chē)芯片短缺陰影仍存。在此背景下，汽車(chē)業(yè)內人士開(kāi)始反思，解決芯片荒是不是只能靠“雙重訂購”等“搶”的手段，或者“等”源頭不斷增產(chǎn)？又抑或行業(yè)供應鏈和技術(shù)需要進(jìn)一步應變、重塑乃至迭代？

　　價(jià)格一漲再漲，交貨一延再延

　　“現在不能看芯片標價(jià)，要看市場(chǎng)動(dòng)態(tài)的報價(jià)情況。”恩智浦的珠三角經(jīng)銷(xiāo)商負責人李先生告訴記者，一款原本只有幾元錢(qián)的汽車(chē)芯片去年9月、10月份價(jià)格已漲到近千元一枚，而到現在則需要四五千元一枚。”即便如此，很多主機廠(chǎng)還是很難拿到貨。如一款標價(jià)才15元多的低壓差穩壓器芯片，因為緊缺，訂貨要一年甚至一年以上時(shí)間才能交貨。

　　跨越三個(gè)年度的芯片短缺，仍在持續。日前，多家主機廠(chǎng)老總“爆料”稱(chēng)：近期汽車(chē)芯片又出現了一輪漲價(jià)現象。威馬汽車(chē)創(chuàng )始人沈暉說(shuō)：“按照漲價(jià)后的價(jià)格計算，智能電動(dòng)汽車(chē)的芯片成本已經(jīng)超過(guò)了電池包。”小鵬汽車(chē)創(chuàng )始人何小鵬“吐槽”：有一些人以上千元的價(jià)格提供成本僅個(gè)位數的芯片，“進(jìn)價(jià)成本才3.5元~7元的芯片，芯片中間商報價(jià)已達2500元~3000元，價(jià)格加了幾百倍。”在威馬汽車(chē)和小鵬汽車(chē)等車(chē)企因為缺芯叫苦的同時(shí)，還有消息稱(chēng)，意法半導體已通知其亞太地區的分銷(xiāo)商：在2022年第二季度將上調其所有產(chǎn)品線(xiàn)的價(jià)格，包括公司的積壓訂單。更有渠道人士日前透露消息稱(chēng)，近期隨著(zhù)物流和能源等成本的上升，博世計劃提高產(chǎn)品價(jià)格，目前正在與車(chē)企重新進(jìn)行合同談判。記者留意到，徐大全也多次提到缺芯問(wèn)題，并稱(chēng)同樣深受掣肘。“博世并不生產(chǎn)這些芯片，也是需要采購。”5月中旬他表示，一直在與供應商以及客戶(hù)積極保持溝通，竭盡力爭保供。事實(shí)上，博世等Tier1(一級供應商)龍頭自身再怎么努力，也遠遠解決不了當前缺芯問(wèn)題。

　　記者留意到，在長(cháng)達一年半時(shí)間內，汽車(chē)芯片供應短缺的問(wèn)題，經(jīng)歷了8英寸晶圓產(chǎn)能不足、臺積電制造權重、馬來(lái)西亞工廠(chǎng)因疫情封裝等系列不利事件。今年，汽車(chē)芯片自身產(chǎn)能不足的問(wèn)題并沒(méi)有得到實(shí)質(zhì)緩解。據美國交易經(jīng)紀商Susquehanna Financial Group的數據顯示，今年4、5月芯片交貨時(shí)間達到27.1周，創(chuàng )追蹤數據以來(lái)(2017年)最長(cháng)期限。據汽車(chē)行業(yè)數據預測公司AFS發(fā)布的最新數據顯示，截至6月12日，受芯片短缺影響，今年全球汽車(chē)市場(chǎng)累計減產(chǎn)量約為223.04萬(wàn)輛。

　　被芯片左右的生產(chǎn)進(jìn)度

　　一輛智能電動(dòng)車(chē)芯片的絕對數量接近5000顆。“當下制約車(chē)企產(chǎn)能的集中在車(chē)規級MCU、常規電池管理、電機驅動(dòng)及傳感器芯片等領(lǐng)域。”資深汽車(chē)行業(yè)分析師顧志軍表示，“缺芯”每個(gè)階段所缺的器件都不一樣，但如模擬、功率、 SoC襯底等每一樣都供不應求，尤其汽車(chē)ECU系統需要的MCU芯片最為緊缺。他指出，汽車(chē)對MCU芯片不僅需求更大，而且該芯片測試時(shí)間、生產(chǎn)周期都很長(cháng)，“但矛盾的是，MCU的利潤是最低的，因此最初產(chǎn)能規劃并不充足。現在新增產(chǎn)能，并不可能馬上到位，還需要一兩年時(shí)間。”據中國市場(chǎng)學(xué)會(huì )汽車(chē)營(yíng)銷(xiāo)專(zhuān)家委員會(huì )研究部的數據，普通傳統燃油汽車(chē)的ECU(電子控制單元)數量平均在70個(gè)左右，豪華傳統燃油汽車(chē)ECU數量在150個(gè)左右，而以智能為主打的汽車(chē)ECU數量在300個(gè)左右。

　　當前，因為“芯片荒”，全球車(chē)企都在大規模削減產(chǎn)量，如大眾、本田、豐田、通用、福特等一線(xiàn)廠(chǎng)商從去年開(kāi)始，至今仍有不同程度的減產(chǎn)甚至停產(chǎn)，現代汽車(chē)集團表示“應交未交訂單、因缺料等理由而無(wú)法出貨的訂單”數量已超過(guò)100萬(wàn)臺；因為“芯片荒”，全球部分芯片制造商都開(kāi)啟了新產(chǎn)能項目，中國也開(kāi)始埋頭加速制造國產(chǎn)化芯片。在持續的缺芯當中，業(yè)內矛頭從一開(kāi)始指向芯片公司和芯片產(chǎn)業(yè)，如今更開(kāi)始重新思考汽車(chē)企業(yè)內部供應鏈采購流程和項目管理，以及產(chǎn)品技術(shù)變革等維度。

　　未來(lái)：小幅度缺芯會(huì )成常態(tài)

　　雖然臺積電、英飛凌、英特爾、格芯等主流芯片制造商均官宣大幅擴產(chǎn)，但預計智能提升中長(cháng)期供應能力，短期壓力仍難以緩解。業(yè)內預計，車(chē)載芯片產(chǎn)能建設，到生產(chǎn)、上車(chē)周期很長(cháng)，現在擴產(chǎn)的產(chǎn)能也只能在2023年之后才能釋放出來(lái)。

　　“短期來(lái)看，確實(shí)要靠搶貨。”徐大全指出，今年的汽車(chē)產(chǎn)量仍會(huì )很大程度上受制于芯片供應量。記者留意到，當前第三方機構、車(chē)廠(chǎng)和Tier1對芯片市場(chǎng)預期相對樂(lè )觀(guān)。中汽協(xié)專(zhuān)家預估，2022年年底前會(huì )得到緩解，但“小幅度缺芯會(huì )成為常態(tài)”。

　　為何芯片還是缺？ “雙重訂購”加劇供需失衡

　　有業(yè)內人士表示，主機廠(chǎng)和對Tier1汽車(chē)市場(chǎng)需求判斷嚴重存在偏差，汽車(chē)行業(yè)供應鏈固有的缺陷被放大。顧志軍指出，從去年年中開(kāi)始至今，除正常需求增長(cháng)之外，主機廠(chǎng)、Tier1(即一級采購商，如博世)為了避免2021年初錯判需求的問(wèn)題，甚至出現了向Tier2(即二級采購商)的汽車(chē)芯片廠(chǎng)商“雙重訂購”(即增加訂單，以緩沖后續芯片需求壓力)等問(wèn)題，使供需失衡愈發(fā)突出。

　　英飛凌透露，包括尚未確認的訂單在內，今年1~3月英飛凌積壓的訂單金額已增長(cháng)了19.4%，從去年四季度的310億歐元增加到370億歐元。這個(gè)數字是該公司2021年營(yíng)收(111歐元)的三倍有余。這意味著(zhù)，這家汽車(chē)芯片龍頭積壓的訂單已三倍于營(yíng)收。訂單中超過(guò)五成是汽車(chē)相關(guān)產(chǎn)品。　　造成這樣的原因，正是車(chē)企頻繁向芯片制造商發(fā)出雙重訂單。例如，某自主車(chē)企去年4月向Tier1供應商發(fā)出了12萬(wàn)/套某車(chē)規級芯片的訂單，在大部分尚未交付的情況下，去年12月份又追加了10萬(wàn)/套訂單。

　　“所有Tier1的主要長(cháng)周期芯片BOM(制造業(yè)物料清單)，可能需要被車(chē)企的采購部門(mén)和供應鏈工程師進(jìn)行評估。”資深電動(dòng)汽車(chē)三電系統和汽車(chē)電子工程師朱玉龍指出：“從目前的形勢已經(jīng)可以看到，提高芯片產(chǎn)能并不能馬上解決困擾汽車(chē)企業(yè)的供應鏈危機。這次芯片危機其實(shí)加速了整個(gè)電子供應鏈的透明化。”他表示，2021年可以將問(wèn)題推給芯片企業(yè)，2022年要回歸主機廠(chǎng)本身探討危機的根源，加速行業(yè)在供應鏈和技術(shù)上的應變和迭代。

　　變通之道

　　對于車(chē)企而言，芯片未必能“搶”到，坐“等”芯片產(chǎn)能提高，更不是辦法，于是就有了一些“變通之道”。

　　1　生產(chǎn)“AB方案”

　　車(chē)企找到一些變通的方法，如通過(guò)減產(chǎn)、結構優(yōu)化等手段來(lái)應對“缺芯”。一些汽車(chē)品牌對現有產(chǎn)能重新分配，將有限的生產(chǎn)資源傾向利潤更高的高端車(chē)型、銷(xiāo)量更好的重點(diǎn)車(chē)型，如本田通過(guò)“減產(chǎn)”思域的辦法，調整資源保證CR-V；還有車(chē)企開(kāi)始讓部分新車(chē)上車(chē)企部分配置，如減少無(wú)線(xiàn)充電、電動(dòng)腰托、數字鑰匙、高級音響等不影響安全駕駛的配置；將原本前裝的芯片變成“售后服務(wù)”，如福特表示將銷(xiāo)售缺少部分非安全關(guān)鍵功能芯片的“半成品”車(chē)輛，并承諾一年后再將芯片補發(fā)給經(jīng)銷(xiāo)商。

　　“在未來(lái)開(kāi)發(fā)車(chē)型的時(shí)候，我們可能會(huì )考慮‘A方案’和‘B方案’，一旦‘A方案’的零部件有短缺，就用‘B方案’來(lái)替代。”廣汽集團表示，“缺芯”環(huán)境下，短期仍會(huì )以爭取更多供貨為主。目前按周來(lái)排產(chǎn)，優(yōu)先排產(chǎn)那些能夠實(shí)現零部件批量供應的車(chē)型，而且每周都會(huì )安排駐廠(chǎng)人員持續跟進(jìn)，公司高層也會(huì )與供應商的高層溝通“保供”。

　　2　自給自足

　　主機廠(chǎng)正嘗試改變傳統的供應鏈合作模式，開(kāi)始選擇與芯片廠(chǎng)尋求直接合作，擺脫此前過(guò)度依賴(lài)Tier1的狀況。比亞迪就是典型的例子，其因與博世合作，擁有了自己的BSC制動(dòng)安全控制系統，因此未受ESP短缺影響。據介紹，去年比亞迪通過(guò)芯片替代技術(shù)方案，幫助國內不少主機廠(chǎng)解決了部分燃眉之急。

　　今年以來(lái)，“自己成為源頭供應商”成為部分車(chē)廠(chǎng)的目標。業(yè)內人士預計，選擇與芯片廠(chǎng)商直接合作共同研發(fā)設計、制造和封裝芯片將成為一種趨勢。

　　3　減少芯片使用

　　曾經(jīng)深受車(chē)規級芯片供應的不利影響的特斯拉，應對是通過(guò)重新編寫(xiě)固件，采用替代芯片減少對Tier1供應商的依賴(lài)。據悉，特斯拉的電氣和固件團隊正在設計、開(kāi)發(fā)、驗證新的微控制器，種類(lèi)達到19種。大眾集團CEO迪斯甚至點(diǎn)贊了特斯拉通過(guò)“研發(fā)新控制器來(lái)解決缺芯問(wèn)題”的做法。