央廣網(wǎng)北京3月12日消息（總臺中國之聲記者周益帆）據中央廣播電視總臺中國之聲《新聞縱橫》報道，進(jìn)入3月，廣東佛肇、莞惠城際鐵路啟用了新版列車(chē)運行圖，來(lái)往于佛山與肇慶，東莞和惠州間的列車(chē)運營(yíng)服務(wù)時(shí)間每天最長(cháng)增加了3小時(shí)，而平均行車(chē)間隔縮短至25分鐘以?xún)取?/p>

　　廣佛環(huán)線(xiàn)佛山西站（不含）至廣州南站段和佛莞城際軌道交通廣州南站（不含）至望洪站（不含）段順利完成逐級提速試驗，這意味著(zhù)今后廣州、佛山、肇慶、東莞、惠州等廣東這些城市之間的城際鐵路將迎來(lái)更快的速度。

　　隨著(zhù)城市之間人口流動(dòng)、資源共享等需求的增加，不少地方的城際鐵路正與地鐵、輕軌等城市軌道交通相連互通，換乘無(wú)縫銜接、票制統一、發(fā)車(chē)間隔越來(lái)越短。不少專(zhuān)家認為，一些地方正在實(shí)現城際鐵路的“地鐵化”“公交化”運營(yíng)；還有網(wǎng)友開(kāi)玩笑說(shuō)：“廣州地鐵正逐漸變?yōu)閺V東地鐵”。連點(diǎn)成線(xiàn)、連線(xiàn)成面的城際交通，給人們的生活及城市群發(fā)展帶來(lái)哪些可能？

　　楊勝強（化名）是廣州一家外貿公司的員工，愛(ài)人在惠州工作、生活，越來(lái)越多的車(chē)次和不斷提速的列車(chē)，讓“雙城生活”變得更加靈活。

　　楊勝強說(shuō)：“我女兒在廣州讀書(shū)，我愛(ài)人帶著(zhù)我們家小朋友在惠州讀書(shū)，因此每個(gè)周末都有家庭團聚的需求。以前，比如說(shuō)從廣州到惠州都要兩個(gè)小時(shí)以上，現在至少提速了一倍，基本上半個(gè)小時(shí)就會(huì )有一班（列車(chē)）。我也經(jīng)常往返廣州和深圳，基本上是當天來(lái)回，坐比較早的車(chē)，至少可以見(jiàn)三撥客戶(hù)，還可以回廣州吃個(gè)晚飯。”

　　城際鐵路之外，在粵港澳大灣區，城市交通圈的構建還有多種途徑。

　　2023年下半年，黃熒從廣州搬到了佛山居住，位于佛山南海區的這套住房是前些年父母買(mǎi)下來(lái)準備周末休閑用的，比起繁忙的廣州，佛山更加宜居，父母先搬了過(guò)去。去年底，黃熒也開(kāi)始了每天的跨城通勤。

　　黃熒說(shuō)：“南海區地處廣佛交界的地方，有比較多廣州人到南海這邊買(mǎi)房子，然后上班通勤，我也是其中一員，每一天的路程需要1小時(shí)20分鐘左右。南海有軌電車(chē)能夠接駁到廣佛線(xiàn)的地鐵去，到了廣佛線(xiàn)的終點(diǎn)再換一趟。”

　　黃熒乘坐的廣佛線(xiàn)，是國內第一條跨城地鐵線(xiàn)路。廣東省體制改革研究會(huì )執行會(huì )長(cháng)彭澎認為，從全國范圍內來(lái)看，廣東各城市之間交通的互聯(lián)互通走在前列。

　　彭澎表示：“三大城市群，珠三角城市群相對來(lái)說(shuō)密度是最高的，有時(shí)候城市之間的距離比較近，所以我們開(kāi)通了全國第一條城際的地鐵，就是廣佛地鐵；后來(lái)我們又有了廣珠城際。而且原來(lái)我們在廣州南站，它主要是坐高鐵和城際，現在我們是高鐵站、城際站和地鐵站，成為一個(gè)立體交通樞紐。”

　　未來(lái)珠三角“四線(xiàn)貫通運營(yíng)”，惠州可以直接前往東莞、廣州、佛山、肇慶幾座鄰近城市（央廣網(wǎng)發(fā) 廣州地鐵供圖）

　　各類(lèi)通勤方式邊界的融合，首先提升了普通乘客的出行體驗。黃熒發(fā)現，城際鐵路越來(lái)越“地鐵化”“公交化”，想要去鄰近的城市選擇很多：一頭從地鐵站進(jìn)，另一頭從城際鐵路出，無(wú)論買(mǎi)票還是換乘，很多地方已實(shí)現無(wú)縫銜接。

　　黃熒說(shuō)：“到中山、珠海、江門(mén)這幾個(gè)城市，它開(kāi)通的叫做廣珠城軌，到中山一小時(shí)左右，再到珠海需要1小時(shí)20分鐘左右。去年?yáng)|莞、江門(mén)都開(kāi)演唱會(huì )，可能晚上看的演唱會(huì )，你下午到高鐵站去，晚上回來(lái)，沒(méi)準還能趕上最后一趟。”

　　在彭澎看來(lái)，這種“地鐵化”“公交化”，源自軟硬件兩個(gè)方面的發(fā)展。硬件是指車(chē)廂、票制互通、座椅等方面的變化；軟件則包括城際鐵路的運營(yíng)權從鐵路向地鐵集團轉移。

　　“城際（鐵路）跟地鐵的區別在哪里？從直觀(guān)來(lái)講，一個(gè)是在地下，一個(gè)在地面上，但是它掛的車(chē)廂有所不同，速度也有所不同。從廣州的18號線(xiàn)開(kāi)始，它的座位設置發(fā)生了變化，原來(lái)地鐵都是橫著(zhù)坐，它這個(gè)可以前后那么坐，跟城際的座位差不多，因為速度快了，你側著(zhù)坐就可能容易搖晃，它又像地鐵又像城際（鐵路）。軟件來(lái)看，原來(lái)地鐵公司只負責廣州市區里的地下軌道交通，現在地鐵公司既管地鐵，還要管城際，從長(cháng)遠來(lái)看，這里面可能它要進(jìn)行協(xié)調和對接。”彭澎說(shuō)。

　　廣州與佛山兩地線(xiàn)路融合成一張網(wǎng)，在佛山任意地鐵站進(jìn)站都可到達廣州地鐵任意站點(diǎn)，全部實(shí)現站內換乘，無(wú)須出站（央廣網(wǎng)發(fā) 廣州地鐵供圖）

　　2020年10月，廣州地鐵獲得城際鐵路運輸許可證，今年1月，廣州地鐵集團正式接管了包括莞惠城際在內的兩條鐵路線(xiàn)。接管當天，就有網(wǎng)友發(fā)布觀(guān)察到的變化：首先，與普通火車(chē)票的“對號入座”不同，這兩條城際線(xiàn)路的車(chē)票不限某一趟列車(chē)，旅客隨到隨走；其次，各種標識也與廣州地鐵更趨于一致。

　　“中國的軌道交通，它是跳躍式的發(fā)展，比一些發(fā)達國家發(fā)展軌道交通要快得多。我們曾經(jīng)提出‘軌道上的大灣區’，全部都要連成城際軌道網(wǎng)，而且跟地鐵相銜接，能通地鐵的通地鐵，能通城際的通城際，這里面（就）體現了把一個(gè)城市群變成一個(gè)大城市的感覺(jué)。”彭澎介紹。

　　全國范圍內，更多省份在探索以“城際鐵路+城市軌道交通”的方式串聯(lián)城市群的發(fā)展路徑。

　　2023年6月，湖南長(cháng)株潭城際軌道交通西環(huán)線(xiàn)一期工程正式載客始發(fā)。長(cháng)沙市軌道交通運營(yíng)有限公司西環(huán)線(xiàn)分公司副經(jīng)理楊春輝說(shuō)，開(kāi)通以后，乘客可以從滬昆高鐵湘潭北站上車(chē)，自南向北，一直坐到長(cháng)沙地鐵3號線(xiàn)一期工程的起始站點(diǎn)——從線(xiàn)路圖上看，可以理解為長(cháng)沙地鐵一直延伸到了鄰近的湘潭市。

　　長(cháng)株潭城市群規劃（央廣網(wǎng)發(fā) 圖片來(lái)源：長(cháng)沙地鐵公眾號）

　　楊春輝說(shuō)：“西環(huán)線(xiàn)開(kāi)通后，與長(cháng)沙地鐵3號線(xiàn)是貫通運營(yíng)的，行車(chē)間隔也是與長(cháng)沙地鐵3號線(xiàn)一致，近期我們的運行最高速度是每小時(shí)80公里，遠期會(huì )到120公里每小時(shí)。西環(huán)線(xiàn)跟既有線(xiàn)的地鐵采用的是同網(wǎng)同價(jià)，可以通過(guò)公交卡以及長(cháng)沙地鐵的App、支付寶上面的小程序，都可以實(shí)現無(wú)縫從既有線(xiàn)的地鐵站進(jìn)，從西環(huán)線(xiàn)這邊直接刷出，兩市人民坐地鐵去長(cháng)沙成為現實(shí)。”

　　管理、票制的融合，越來(lái)越密集的行車(chē)間隔，給普通人帶來(lái)了“地鐵化”“公交化”的出行體驗。對于區域經(jīng)濟來(lái)說(shuō)，則意味著(zhù)資源、產(chǎn)業(yè)等融合發(fā)展的可能。

　　中國商業(yè)經(jīng)濟學(xué)會(huì )副會(huì )長(cháng)、北京師范大學(xué)政府管理研究院副院長(cháng)宋向清表示：“促進(jìn)了城市間資源的調配和市場(chǎng)的共享，而且有利于促進(jìn)城市空間規劃布局相向而行，在這些城市融合、產(chǎn)業(yè)融合、市場(chǎng)融合的過(guò)程中，又有利于拉動(dòng)旅游、餐飲、零售等的消費市場(chǎng)的繁榮，增加了城際間經(jīng)濟發(fā)展的活力，提升了城際間產(chǎn)業(yè)發(fā)展的動(dòng)能，推動(dòng)區域經(jīng)濟高質(zhì)量可持續發(fā)展。”

　　與此同時(shí)，互通互融還存在著(zhù)其他需要通盤(pán)考慮的問(wèn)題。例如城際鐵路的運營(yíng)，涉及鐵路與地鐵公司之間權責轉移的問(wèn)題，需要協(xié)調、梳理；城際鐵路與軌道交通的建設，往往有一定的超前性，如何算好投入產(chǎn)出這筆賬，也十分重要。

　　宋向清說(shuō)：“建設應該考慮可行性，另外一個(gè)要考慮前瞻性，適當超前有利于區域經(jīng)濟的融合發(fā)展。但是，不是所有的城市之間都可以建設城際鐵路，兩個(gè)城市之間經(jīng)濟發(fā)展的基礎、資源之間的互補性，這是一個(gè)很重要的原因。另外一個(gè)，還要考慮建設成本、運營(yíng)成本的問(wèn)題，未來(lái)發(fā)展的支撐力，這些是我們要考慮的。”