膠州灣，寬約28公里；湄洲灣，寬約30公里；泉州灣，寬約42公里；伶仃洋，寬約65公里；杭州灣，寬約100公里……

　　曾經(jīng)難以跨越的海上天塹，如今，除了無(wú)垠無(wú)際的碧波，還有一座座堅實(shí)寬闊的跨海大橋。

　　勾連天塹、編織經(jīng)緯，海上架起天路網(wǎng)

　　跨江河，越湖海，穿峽谷，連群山。眼下，一座座世界級橋梁項目正在我國大江南北拔節生長(cháng)。

　　珠江之畔，南海之濱。2018年，總長(cháng)約55公里的世界最長(cháng)跨海大橋——港珠澳大橋正式通車(chē)運營(yíng)，香港、澳門(mén)、珠海三地人流、車(chē)流、物流更加緊密地聯(lián)系在一起，大灣區內要素流動(dòng)得到極大便利，發(fā)展空間更加廣闊。

　　風(fēng)暴之域，強者戰場(chǎng)。2020年，我國首座跨海公鐵兩用橋、世界最長(cháng)跨海峽公鐵兩用大橋——平潭海峽公鐵大橋以堅實(shí)的身軀“定住”風(fēng)暴海域，體量之大創(chuàng )下跨海大橋之最。

　　新的征途，砥礪邁進(jìn)。2022年8月，我國首條跨海高鐵——新建福廈鐵路全線(xiàn)鋪軌貫通，中國高鐵實(shí)現“跨海不減速”。我國高鐵海上建設的先河由此開(kāi)創(chuàng )，為解決東南沿海地區鐵路“瓶頸”制約、構建現代交通新格局補上了一塊重要拼圖。

　　從公路大橋、公鐵兩用大橋到高速鐵路橋，從跨江大橋到跨海大橋，多種新型橋梁結構、技術(shù)廣泛應用，造就我國跨海大橋建設的新速度。

港珠澳大橋。 中新社記者 張煒 攝

　　人享其行、物暢其流，飛虹載入幸福來(lái)

　　15年前，剛從廈門(mén)大學(xué)畢業(yè)的李新國乘坐火車(chē)來(lái)福州創(chuàng )業(yè)，“13個(gè)小時(shí)的顛簸路途太耽誤工夫了。”隨著(zhù)福廈鐵路的開(kāi)通，他在福州和廈門(mén)間開(kāi)啟了“雙城生活”，“只要兩個(gè)小時(shí)，當天都能往返，實(shí)在太方便了。”

　　更快一步的福廈高鐵，讓李新國的期待更多一分。福廈高鐵通車(chē)后，福州至廈門(mén)行程縮至1小時(shí)內，為打造福建沿海“一小時(shí)經(jīng)濟圈”提供強勁動(dòng)力。

　　“原來(lái)去澳門(mén)一天只能跑一趟，現在一天可以跑四趟；通過(guò)香港機場(chǎng)走的航空貨，原來(lái)要提前兩天到達香港倉庫，現在通過(guò)大橋僅需提前半天。”對于在珠海從事跨境電商工作的鄭太龍來(lái)說(shuō)，港珠澳大橋帶來(lái)最直觀(guān)的感受是：運貨花的時(shí)間更少了，收益更高了。

　　粵港澳大灣區對當地居民而言，是家的擴大和延伸。軟硬聯(lián)通并舉，是高質(zhì)量建設大灣區、打造世界級城市群的必然路徑。“軌道上的大灣區”正在加快形成，基本形成“1小時(shí)生活圈”。

　　在福建，出生于平潭蘇澳鎮梧井村的楊朝平還記得，小時(shí)候跟著(zhù)父母從平潭去福州探親，從家里坐拖拉機到碼頭，乘輪渡到松下鎮，再轉汽車(chē)到福州市區，全程至少要用12個(gè)小時(shí)。從小暈船的楊朝平，“特別害怕去福州”。

　　平潭海峽公鐵大橋公路段通車(chē)試運營(yíng)，為平潭增加了一條設計時(shí)速100公里的六車(chē)道高速公路通道及時(shí)速200公里的鐵路通道。條條大道馳而不息，聯(lián)通交流，也傳感鄉愁。

　　平潭海峽公鐵大橋。 王東明 攝

　　逢山開(kāi)路、遇水架橋，挑戰“建橋禁區”

　　世界最長(cháng)的跨海大橋、世界最長(cháng)的公鐵兩用跨海大橋、世界行車(chē)速度最高的跨海鐵路、世界最大跨度的跨海峽公鐵兩用斜拉橋、世界上最大跨徑海中鋼箱梁懸索橋……跨海大橋建設難度如此巨大，建設過(guò)程如此漫長(cháng)，為何數以萬(wàn)計的建設者們要一次次跨越大海？

　　“從某種角度上來(lái)講，港珠澳大橋是一個(gè)‘香餑餑’，但從工程建設的難度來(lái)講，這可是一個(gè)‘硬骨頭’。”中交公規院總經(jīng)理、港珠澳大橋島隧工程總設計師劉曉東說(shuō)。在半剛性結構的設計理念下，成功建設了港珠澳大橋沉管隧道。

　　到了建設中的深中通道，世界最大跨徑海中鋼箱梁懸索橋——伶仃洋大橋，將通過(guò)人工島與世界首例特長(cháng)雙向八車(chē)道海底隧道強強聯(lián)袂。

　　“深中通道海底隧道的沉管段長(cháng)約5公里，由32個(gè)管節和1個(gè)最終接頭組成，各管節像拼積木一樣實(shí)現‘海底牽手’。但一個(gè)管節的體量便堪比一艘中型航母。”中交公規院副總經(jīng)理、深中通道總設計師徐國平介紹。于是，深中通道沉管隧道在世界上首次大規模采用鋼殼混凝土結構。

　　跨越大海的難度，除了長(cháng)度和跨度的突破，還有來(lái)自海洋自身的“挑戰書(shū)”。

　　在福建省平潭縣一帶，每年六級以上大風(fēng)超過(guò)300天，風(fēng)高浪急。“惡劣的氣候條件和復雜的水文地質(zhì)條件讓這里一度被稱(chēng)為‘建橋禁區’。”中鐵大橋局平潭海峽公鐵大橋項目總工程師王東輝說(shuō)。

　　為克服惡劣自然環(huán)境，中鐵大橋局在大橋施工過(guò)程中采取鋼桁梁整孔全焊接制造，在工廠(chǎng)整體制造總拼，然后歷經(jīng)約1000公里海上運輸至橋位處，現場(chǎng)海上浮吊整孔架設，為國內首創(chuàng )，填補了我國斜拉橋大節段鋼桁梁整孔吊裝架設的技術(shù)空白，實(shí)現鋼桁梁橋梁架設施工由單片架設到整節間架設再到整孔架設的一個(gè)飛躍。

　　其中，中鐵大橋局歷時(shí)3年打造的“大橋海鷗號”自航雙臂架變幅式起重船，起重能力達3600噸——相當于2400輛小轎車(chē)的重量，主鉤起升高度達110米——相當于39層樓高，是國內起重量最大、起升高度最高的雙臂架起重船。

　　我國首座跨海高鐵——福廈高鐵。 供圖

　　要看銀山拍天浪，開(kāi)窗放入大江來(lái)。

　　不久前，安海灣特大橋最后一段軌道鋪設完畢，標志著(zhù)我國首條跨海高鐵——福廈高鐵離開(kāi)通運營(yíng)又近了一步。

　　由中國鐵建大橋工程局集團負責建設的安海灣特大橋，是新建福廈鐵路全線(xiàn)控制性工程之一。在四年多的建設時(shí)間里，大橋建設者們先后攻克潮汐區鋼混組合吊箱圍堰、大直徑深水樁基、主塔鋼錨梁定位等一系列施工難題。泥沙分離器、混凝土超灌提醒儀、超聲波檢孔儀、智能溫控系統……安海灣特大橋施工采取的最新橋梁施工技術(shù)、工藝多達10余種。

　　藍圖徐徐鋪展，建設熱火朝天。一座座大橋最終成為我們腳下堅實(shí)的道路，踏上這一條條海上天路，我們跨越的不止是大海，更是前往一個(gè)共同的未來(lái)。