智能化、電動(dòng)化正在重新定義汽車(chē)，當汽車(chē)從功能產(chǎn)品轉向智能移動(dòng)終端，芯片和操作系統，“一硬一軟”成為產(chǎn)業(yè)競爭的兩大制高點(diǎn)。

　　數據顯示，我國乘用車(chē)新車(chē)市場(chǎng)智能化需求快速增長(cháng)，今年上半年，具備L2級智能駕駛功能的車(chē)型已經(jīng)占新車(chē)銷(xiāo)售的30%以上。在智能化快速普及階段，我國汽車(chē)操作系統供應鏈可能是比芯片更需要迫切解決的問(wèn)題。

　　“軟”實(shí)力尚薄弱

　　在近日舉辦的2022年全球新能源與智能汽車(chē)供應鏈創(chuàng )新大會(huì )上，全國政協(xié)經(jīng)濟委員會(huì )副主任苗圩說(shuō)：“車(chē)企這幾年已深刻地認識到芯片短缺對產(chǎn)業(yè)發(fā)展的制約，但大多數企業(yè)還沒(méi)有認識到，操作系統的缺失同樣是致命問(wèn)題。在從功能汽車(chē)向智能汽車(chē)轉換過(guò)程中，如果沒(méi)有操作系統，芯片再強、汽車(chē)做得再好，都是在‘沙灘上起高樓’。‘缺芯少魂’問(wèn)題不解決，我國汽車(chē)產(chǎn)業(yè)走不快、也走不遠。”

　　“軟件的重要性在于，本質(zhì)上來(lái)看，隨著(zhù)智能汽車(chē)的發(fā)展，汽車(chē)芯片需求量越來(lái)越多，以實(shí)現自動(dòng)駕駛、交互智能、服務(wù)智能等功能。這么多芯片，靠什么將它們驅動(dòng)起來(lái)？那就是操作系統的力量。”阿里巴巴集團副總裁、斑馬智行聯(lián)席CEO張春暉近日對記者表示。

　　作為連接硬件、軟件和用戶(hù)的核心樞紐，汽車(chē)操作系統的重要性不言而喻。

　　據介紹，在操作系統方面，車(chē)用操作系統分為車(chē)控操作系統和車(chē)載操作系統。其中，車(chē)控操作系統分為安全車(chē)控操作系統和智能駕駛操作系統，安全車(chē)控操作系統面向車(chē)輛控制領(lǐng)域，比如，動(dòng)力系統、底盤(pán)系統、車(chē)身系統等；智能駕駛操作系統面向智能駕駛領(lǐng)域，應用于智能駕駛域控制器等。車(chē)載操作系統面向信息娛樂(lè )和智能座艙，主要應用于車(chē)機中的控制系統。

　　底層基礎操作系統研發(fā)是一個(gè)系統工程，開(kāi)發(fā)難度大、周期較長(cháng)，需要投入大量人力、財力，目前基礎操作系統主要被國外壟斷。QNX、安卓Android和Linux系統是當前市面上車(chē)型底層操作系統的主流選擇，三種系統各有優(yōu)勢和不足。

　　苗圩說(shuō)，目前，安卓在智能汽車(chē)發(fā)展方面，已通過(guò)車(chē)機系統進(jìn)入車(chē)企，下一步會(huì )向座艙系統、底盤(pán)系統進(jìn)一步滲透。值得思考的是，一旦未來(lái)形成全世界的智能汽車(chē)都采用一個(gè)開(kāi)源、開(kāi)放、全免費的操作系統，那么又將上演手機操作系統贏(yíng)者通吃的局面。

　　投入仍需增加

　　“硬件是汽車(chē)的四肢、軀干和能源心臟，決定了產(chǎn)品體驗的下限；軟件則是汽車(chē)的靈魂，是產(chǎn)品差異化的核心，決定了產(chǎn)品體驗的上限。”長(cháng)安汽車(chē)首席專(zhuān)家李偉如是說(shuō)。

　　國際上，一些整車(chē)和零部件巨頭已經(jīng)開(kāi)始意識到軟件的“決定性”價(jià)值并投入布局。

　　比如，安波福年初43億美元收購風(fēng)河軟件，正是看重風(fēng)河提供汽車(chē)底層軟件的能力。

　　梅賽德斯-奔馳今年4月斥資2億歐元在辛德芬根開(kāi)設新的軟件中心，期望實(shí)現2024年前將自研操作系統MB.OS推向市場(chǎng)的目標。

　　奧迪2020年底對外宣布將在未來(lái)五年內對以軟件為主的領(lǐng)域投入150億歐元，2021年末這一數字增加至170億歐元。

　　一位汽車(chē)科技公司負責人對記者表示，這些汽車(chē)巨頭為操作系統投入人力財力，不只是因為汽車(chē)軟件的價(jià)值正在快速提升，更是因為他們要掌握自有車(chē)輛架構及用戶(hù)界面的控制權，擁有可持續進(jìn)化的能力。

　　國內汽車(chē)操作系統產(chǎn)業(yè)已起步并初具雛形。阿里巴巴旗下斑馬智行正在研發(fā)三代操作系統，包括車(chē)載操作系統、座艙操作系統、整車(chē)智能操作系統。目前，AliOS已搭載10余個(gè)汽車(chē)品牌50多款車(chē)型的近300萬(wàn)輛智能汽車(chē)。

　　華為也推出了鴻蒙座艙操作系統HOS、智能駕駛操作系統AOS和智能車(chē)控操作系統VOS三大汽車(chē)操作系統。此外，蔚來(lái)、理想、小鵬也紛紛在自研操作系統領(lǐng)域發(fā)力。

　　但是，與國外同行相比，國內汽車(chē)產(chǎn)業(yè)對軟件特別是操作系統的重視程度和投入還遠遠不夠。不過(guò)，全球智能汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展格局還未確定，留給了國內產(chǎn)業(yè)幾年的機會(huì )窗口期。

　　張春暉說(shuō)：“目前，還沒(méi)有能夠滿(mǎn)足面向未來(lái)的智能汽車(chē)操作系統，尤其是不能滿(mǎn)足中國智能汽車(chē)的發(fā)展。”

　　張春暉說(shuō)，中國智能汽車(chē)發(fā)展有自己的特色，“單車(chē)智能、網(wǎng)聯(lián)賦能”要求支持車(chē)路云一體化融合的統一OS架構，“車(chē)路云協(xié)同，一體化架構”要求具備中國特色的信息安全和車(chē)云協(xié)同；還包括有效支持開(kāi)放生態(tài)與差異化創(chuàng )新、滿(mǎn)足智能汽車(chē)監管要求與特色發(fā)展要求。汽車(chē)既是個(gè)人設備，也具有社會(huì )屬性，要與城市結合起來(lái)，因此安全、符合法規非常關(guān)鍵。

　　打破高端供應鏈困境

　　如何建立適應我國智能汽車(chē)發(fā)展的軟件底座？業(yè)內人士表示，智能電動(dòng)汽車(chē)的版圖才剛剛打開(kāi)，參與者越來(lái)越多，軟硬結合成為未來(lái)趨勢。在新一代供應體系中，芯片、軟件、生態(tài)圈一體化發(fā)展的趨勢愈發(fā)明顯，“軟硬”兼施方能打破國內高端供應鏈空洞化困境。

　　國務(wù)院發(fā)展研究中心產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟研究部部長(cháng)王金照說(shuō)，車(chē)用操作系統市場(chǎng)空間有限，且投入周期長(cháng)、盈利模式待探索。從國外汽車(chē)操作系統產(chǎn)業(yè)來(lái)看，很多操作系統本身不盈利，而是依靠操作系統周邊的芯片、工具鏈企業(yè)來(lái)獲得收益，對國內車(chē)用操作系統的“追趕者”來(lái)說(shuō)，這會(huì )帶來(lái)很多新問(wèn)題。

　　針對操作系統存在的短板，王金照建議，在車(chē)用操作系統底層技術(shù)研發(fā)上進(jìn)行重大科技攻關(guān)，通過(guò)重大科技攻關(guān)組建產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟，組建聯(lián)合攻關(guān)平臺，將智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)上下游產(chǎn)業(yè)組織起來(lái)。

　　同時(shí)，鼓勵開(kāi)放競爭合作，通過(guò)共同發(fā)揮好制造企業(yè)和系統開(kāi)發(fā)企業(yè)的優(yōu)勢，形成規模經(jīng)濟，將大市場(chǎng)的優(yōu)勢發(fā)揮出來(lái)，避免各搞一攤，導致操作系統的水平和規模上不去的局面。

　　此外，完善操作系統的開(kāi)源社區建設，在國外建立海外社區，通過(guò)社區建設將上下游企業(yè)的創(chuàng )新優(yōu)勢和知識匯聚起來(lái)，打造我國車(chē)用操作系統的根基。

　　電子科技大學(xué)教授羅蕾建議，汽車(chē)行業(yè)應以開(kāi)源為重要途徑，以研制自主的智能汽車(chē)操作系統為基礎，通過(guò)政、產(chǎn)、學(xué)、研共同發(fā)力，構建智能汽車(chē)操作系統技術(shù)和產(chǎn)業(yè)生態(tài)，打通產(chǎn)業(yè)應用全鏈條。

　　記者 王鶴 上海報道