自動(dòng)駕駛在技術(shù)上已經(jīng)解決了90%的問(wèn)題，但剩下10%的問(wèn)題如很多邊界化難題，卻可能要花費比過(guò)去更多的精力去解決。

　　10月21日，全國首個(gè)常態(tài)化運營(yíng)的5G無(wú)人公交在蘇州落地。這個(gè)在蘇州高鐵新城亮相的無(wú)人公交是在開(kāi)放的城市道路上運行，且速度可達20—50千米/時(shí)。這輛無(wú)人公交車(chē)除了具備避讓行人車(chē)輛、自動(dòng)變道、自動(dòng)轉向、紅綠燈識別等基本功能，還能應對各類(lèi)城市復雜交通場(chǎng)景，例如穿行人車(chē)混雜的路口、應對后車(chē)加塞、“鬼探頭”等。

　　此前，10月12日，北京也開(kāi)放了無(wú)人駕駛出租車(chē)試乘，可試乘區域包括海淀、亦莊等，12日當天北京地區的呼單量就突破了2600單。而早在今年4月，長(cháng)沙已經(jīng)全面開(kāi)放了無(wú)人駕駛出租車(chē)服務(wù)。

　　自動(dòng)駕駛服務(wù)陸續落地，是否意味著(zhù)其商業(yè)化臨近？

　　商業(yè)化正迎來(lái)最佳時(shí)機

　　目前自動(dòng)駕駛的落地情況如何？其發(fā)展到了一個(gè)什么程度？

　　“2019年12月，國內首次提出了新基建的概念，掀起了一股新浪潮。新基建包括5G、物聯(lián)網(wǎng)、工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)、衛星互聯(lián)網(wǎng)、人工智能、云計算、區塊鏈七大板塊，其中有三大板塊是自動(dòng)駕駛軟件的核心技術(shù)——5G、AI、大數據中心（云計算）。”輕舟智航聯(lián)合創(chuàng )始人、CEO于騫在接受科技日報記者采訪(fǎng)時(shí)表示。

　　在于騫看來(lái)，自動(dòng)駕駛處于這幾大領(lǐng)域的交匯點(diǎn)，是新基建的典型落地應用。加上近年來(lái)不斷完善的智慧城市、智慧交通相關(guān)政策，可以說(shuō)，自動(dòng)駕駛在國內的商業(yè)化落地正迎來(lái)最佳的時(shí)機。

　　“在整體落地方面，僅從近幾年無(wú)人駕駛行業(yè)的創(chuàng )業(yè)公司情況來(lái)看，以2018年為分界點(diǎn)，無(wú)人駕駛領(lǐng)域確實(shí)是出現了兩個(gè)創(chuàng )業(yè)的黃金窗口。”于騫說(shuō)。

　　第一個(gè)黃金窗口出現在2015年至2017年之間，在這段時(shí)間里，出現了一批自動(dòng)駕駛公司，在這個(gè)階段的融資主要是靠估算的產(chǎn)品規模以及團隊背景，當時(shí)市場(chǎng)對L4級別自動(dòng)駕駛（全自動(dòng)駕駛）產(chǎn)品落地的期望值很高，定下了不少比較樂(lè )觀(guān)的近期目標。

　　“在近期目標沒(méi)有實(shí)現時(shí)，市場(chǎng)感到了失望，并重新對落地時(shí)間樹(shù)立起了新的認知，這時(shí)又遇上了資本寒冬，所以自動(dòng)駕駛創(chuàng )業(yè)公司的聲音少了許多。”于騫表示。

　　在2019年之后，人們對L4級別自動(dòng)駕駛的預期開(kāi)始回歸理性，隨著(zhù)技術(shù)的進(jìn)一步成熟，市場(chǎng)的需求也呼喚無(wú)人駕駛產(chǎn)品落地。同時(shí)國家的各類(lèi)政策先后推出，以及相應的法律法規逐漸完善，隨著(zhù)硬件成本的顯著(zhù)下降，L4級別自動(dòng)駕駛的短期落地場(chǎng)景逐漸明確了。

　　于騫表示，目前，業(yè)內預計公共道路中低速載人場(chǎng)景的落地運營(yíng)時(shí)間大概在1—3年，公共道路中低速載貨場(chǎng)景的落地運營(yíng)時(shí)間則是在3—5年。雖然前幾年已經(jīng)有各種物流車(chē)、擺渡車(chē)試運營(yíng)，但這些試運營(yíng)都只局限在園區里頭，這里的落地，指的是在公開(kāi)道路中的落地。

　　無(wú)人小巴更具落地可能性

　　部分應用落地是否意味著(zhù)自動(dòng)駕駛將很快投入商業(yè)化運行？自動(dòng)駕駛的商業(yè)化道路還有多遠？

　　在于騫看來(lái)，自動(dòng)駕駛能否商業(yè)化取決于不同自動(dòng)駕駛級別和不同場(chǎng)景，例如L2級別自動(dòng)駕駛（部分自動(dòng)駕駛）的方案已經(jīng)在許多量產(chǎn)車(chē)上落地。

　　“無(wú)人駕駛出租車(chē)作為目前市場(chǎng)規模最大的、最有挑戰的部分，是城市復雜交通環(huán)境無(wú)人駕駛的終極目標，但無(wú)人駕駛出租車(chē)的落地周期比較長(cháng)、速度快、非固定路線(xiàn)，落地難度會(huì )比較大。”于騫說(shuō)。

　　目前業(yè)內更看好無(wú)人小巴在公開(kāi)道路的商業(yè)化落地應用，無(wú)人小巴正在國內多個(gè)城市啟動(dòng)常態(tài)化運營(yíng)，可滿(mǎn)足城市中的地鐵接駁及微循環(huán)接駁需求。

　　如蘇州在2020年7月發(fā)布了全球首條城市微循環(huán)無(wú)人小巴市民體驗線(xiàn)路，并隨后落地了全國首個(gè)常態(tài)化運營(yíng)的城市公開(kāi)道路無(wú)人小巴項目，部署多條無(wú)人小巴城市微循環(huán)線(xiàn)路。蘇州的無(wú)人公交項目將設置多條路線(xiàn)，覆蓋高鐵新城周邊9.8平方公里區域，解決居民出行“最后三公里”難題。這是目前國內覆蓋范圍最大的無(wú)人公交項目，也是唯一常態(tài)化運營(yíng)的城市公開(kāi)道路無(wú)人公交項目。

　　于騫表示，無(wú)人小巴這一應用場(chǎng)景具有三大優(yōu)勢。第一，中低速場(chǎng)景，乘客對車(chē)速的預期可控，速度保持在20—50千米/時(shí)之間。第二，固定路線(xiàn)，車(chē)在同一條線(xiàn)路上反復磨練，更能確保行駛安全，并可實(shí)現紅綠燈優(yōu)先和預警。第三，滿(mǎn)足多人出行，具有社會(huì )效益，在公共道路上享受優(yōu)先路權。

　　“無(wú)人小巴這一應用場(chǎng)景結合了固定路線(xiàn)中低速、多人出行路權優(yōu)先、可部署基于5G的車(chē)路協(xié)同等優(yōu)勢，或將成為L(cháng)4級別自動(dòng)駕駛的最快實(shí)際落地場(chǎng)景。”于騫說(shuō)。

　　已經(jīng)解決90%的技術(shù)問(wèn)題

　　有專(zhuān)家指出，目前困擾自動(dòng)駕駛的主要難點(diǎn)在于其決策規劃和感知，并認為目前并沒(méi)有看到這兩個(gè)難題的解決措施，此觀(guān)點(diǎn)獲得不少人的認同，現實(shí)情況是否如此？

　　于騫認為，決策規劃和感知的問(wèn)題都可以歸結為自動(dòng)駕駛的長(cháng)尾問(wèn)題。自動(dòng)駕駛在技術(shù)上已經(jīng)解決了90%的問(wèn)題，但剩下的10%卻可能要花費同樣多甚至更多的精力去解決，這10%包括很多邊界化難題（Corner case），如在車(chē)輛遇上野鴨子之前，工程師甚至不知道會(huì )有野鴨子的問(wèn)題。所以邊界化難題是需要去發(fā)現并解決的。

　　那么邊界化難題怎樣去發(fā)現并解決呢？

　　“除了收集大量的數據，更重要的是建立自動(dòng)化生產(chǎn)工廠(chǎng)，將源源不斷收集來(lái)的有效數據，通過(guò)自動(dòng)化的工具，加工成可用的模型。以更快的速度、更高效的方式應對邊界化難題。”于騫表示。

　　于騫以上面野鴨子的場(chǎng)景為例，如果需要專(zhuān)門(mén)針對這些場(chǎng)景去開(kāi)發(fā)特殊的模型，那會(huì )有無(wú)窮無(wú)盡的場(chǎng)景需要處理。但借助自動(dòng)化的辦法，只要數據標注好了，下次系統更新時(shí)便可以更好處理這種情況，省下大量工程師的時(shí)間。

　　“以感知舉例是比較容易理解的，但其實(shí)規劃技術(shù)也一樣。要想讓車(chē)做出準確的規劃，最原始的方法是工程師寫(xiě)規則——大量的工程師寫(xiě)出大量的規則，但這種方式不易維護性還不能滿(mǎn)足最新需求；再進(jìn)一步便是設計獎勵函數——設計獎勵函數比寫(xiě)規則要簡(jiǎn)單得多；再往后則是系統利用數據自動(dòng)學(xué)習獎勵函數。這個(gè)過(guò)程便是往自動(dòng)化方向發(fā)展的過(guò)程。”于騫說(shuō)。